干打垒的泥巴墙、老母亲手衲的“千层底”，或许一时很难让人将其与“复合材料”联系起来。

  “这些就是复合材料。垒墙，草起到连接的作用，泥巴起到粘接作用。纳鞋底，一层层粘的，糨糊起到粘接的作用，布起到增强作用。”中航复合材料有限责任公司（以下简称“中航复材”）总经理谢富原对中国航空报记者说。

  “实际上，复合材料的定义很简单：两种材料，一种是增强材料，一种是基体材料。混合后，两种材料之间界面很清晰，能够发挥各自的优势，形成一种新材料，这就是复合材料。”他进一步解释道。

  现在，中国复合材料面临的市场环境并不乐观。外有国际巨头在全球范围开拓业务领地，并将中国作为其中一站；内有企业技术能力不够、发展面临瓶颈等问题。谢富原表示，三年前成立中航复材，“恰逢其时”。在他看来，公司以开放的形式，与国内外资源进行合作，可以较好地去做“市场与新产品技术开发”和“销售与售后服务”的两头，顺应中航工业总经理谭瑞松提出的五个“主”的精神，走体制机制创新之路，逐步打开发展空间。中航工业北京航空材料研究员先进复合材料国防科技重点实验室研究员、中航复材副总师仝建峰博士表示，中航复材采用的“技术+渠道”模式，对目前的市场开拓有利。

  “中航复材成立，顺应了国际的发展的新趋势和国内的需求趋势。因为企业是创新主体，复合材料是我们的祖国的战略新兴起的产业，在‘十二五’科技发展规划里有体现，国家在这块也会有政策牵引。几年前公司成立，恰逢其时。”谢富原说。

  据他介绍，碳纤维用于国内的工业领域，曾经在桥梁修补上发挥了作用。而现在，在汽车、轨道客车、桥梁、机械等方面，都蕴藏商机。

  中航复材在2009年开始步入汽车领域，定位是制造一些承力件，比如板簧、传动轴、发动机盖、后备箱盖等等。中航工业基础院和中国一汽联合，成立了中航工业基础技术研究院——一汽汽车先进材料联合实验室，双方达成战略合作伙伴关系。在合作框架下，已经开发了板簧、传动轴、引擎盖等很多产品。合作并未局限于一家。2012年，基础院和北汽联合成立了技术中心，选择启动了若干项目。和上汽亦在准备合作。“按照集团公司徐占斌副总经理的要求，我们现在和几大整车厂进行战略合作，通过和每个厂开动几个项目，来切入汽车工业。”谢富原说，复合材料进入汽车实际上也有很多门槛，要打破传统金属材料主导的产业链，按照复合材料的生产规格要求，重新设计流水线，有一定难度。“但是汽车的方向是正确的，国内外都在行动，我们不动的话，就要落后了。中航工业的品牌好，运作规范，项目研制完成后会留下一整套数据资料和经验总结，这是合作方很重视的。”

  中航复材不只在汽车领域的研发初见成效，在油罐车、方舱等特种车辆上也开始有所作为，并谋划在通用航空、铁路等市场的发展。

  仝建峰说，中航复材着力于以掌握核心材料设计技术为先，并结合合适的渠道，推广复合材料产品。“和一汽合作研发汽车零部件，和中石油合作研发油罐车罐体，就是砍掉所有的中间环节，采用‘技术加渠道’的形式。渠道很关键，而把技术和渠道都做好，业务发展就会非常稳固、无法替代。”

  中航复材目前主打高档的碳纤维复合材料，兼具玻璃纤维或碳纤维与玻璃纤维的混合产品。在谢富原看来，在汽车行业中推广复合材料，在传统的为金属零部件设计的生产线外拓宽空间，还有待时日，但复材更多地进入，是一种趋势。“中航复材的优点是，在民用方面打的是组合拳——有绿色植物复材，有玻璃纤维和碳纤维混合复材，也有纯玻璃纤维复材。我们更强调设计，体现出很多技术混合的特殊性，其实就是在做组合发展。通用航空、民机领域，我们现在以碳纤维为主来做。总体上，公司采取的是高、中、低搭配的产品推广方式。”

  这种“组合拳”在国内并不多见。中国玻璃纤维消耗大、产业附加值低的问题，现在依然存在。虽然这种局面带动了相关复合材料的生产，但与碳纤维复合材料相比，仍属于较低端的产品。据专业的人介绍，目前，碳纤维复合材料生产企业和研究机构共有40家左右，年产能号称有四到五万吨，但实际上每年产销量不过一到两千吨，国内碳纤维主要依赖国外进口，行业还处在起步阶段

  谢富原表示：“国内碳纤维复合材料产业的最严重的问题，是没有打开应用市场。将来中国市场对复合材料会有更高层次的需求，需求量将会很大。但现在搞应用开发的企业很少。中航复材已经有了很多人才和经验的积淀，相对来讲是比较超前的。不过，我们也看到了危机，在成本控制、客户服务、市场手段等方面还需要研究和加强，争取保持先发优势。”

  复合材料在工业领域的应用，使得中航复材在考察分析市场环境的过程中，认识到体制机制创新的重要性，并在发展中实践。

  谢富原具有20多年研究所工作经历，三年前开始做企业，他认为，从研究所走向公司，这一步对于复合材料未来发展至关重要：“一个产业到了一定的时间，必须有所突破，有一个跨越式的发展模式。如果全是按照原有的模式走，会遇到瓶颈，可能就会被淘汰。原来我们的发展模式，是由研究所和企业的复合材料厂组成的框架结构，存在很多问题，客观发展对复材研发的需求旺盛，但应用研究是分散的，结果造成各单位想未来长远发展的少，想眼前利益的多。与行业内新成立的企业相比，原有的研究所方式缺乏竞争力。中航复材公司整合成立，是我们的祖国在复合材料发展中必然的阶段。”

  他表示，原来有很多好的民品，主要是因为早期没有在体制机制上创新，只想着在技术上创新，做一点儿小市场，而不是做大行业，所以最终遭到淘汰。要想真正把行业做起来，体制机制上的创新很重要。

  体制上，中航复材公司从原来研究所的模式，整合发展为多方入股的有限责任公司，建立了董监事会，规范了法人运作流程。机制上，采取搞活内部，调度员工积极性的办法。在运营模式方面，中航复材也在寻求与国内外的合作。

  “集团对非航空民品很看重，谭瑞松总经理在2013年峰会上谈到了‘主业、主流、主动、主导、主人’的‘五个主’，中航复材实际上也是按这个精神开展工作的。”谢富原说。

  2013年，中航复材成立了新产品开发部，与市场开发部配合进行业务扩展。市场开发部进行民用复合材料的市场调查与研究、方向选择和资源整合，新产品开发部依据市场开发部调研的信息，去作新产品技术上的准备。谢富原表示，产品开发出来以后形成产业，不一定要自己做，可能合资，也有一定可能会寻找外部的生产、试制基地。“我们要做两头，一头是市场和新产品技术开发，一头是销售和售后服务，这样就能够尽可能的防止以往一些企业开发一个产品就投一个工厂生产的模式，降低风险。这对我们的长远发展，包括产品的更新换代，都是十分有利的。”